SEMANARIO

Las grandes ciudades y el transporte como detonante de rebeliones

Cristián Cola

urbanismo
Fotomontaje: Juan Atacho

Las grandes ciudades y el transporte como detonante de rebeliones

Cristián Cola

Las políticas neoliberales de los 80 y 90 que buscaron un incremento en la explotación de la clase trabajadora, un aumento de la productividad combinado con flexibilización laboral, división en las filas obreras y mayor apertura a los mercados, fueron las que fomentaron un crecimiento descomunal de las metrópolis. Esta gran concentración poblacional y crecimiento de las ciudades coloca en un lugar estratégico a la movilidad urbana como engranaje fundamental para garantizar el funcionamiento del sistema social.

Las ciudades de hoy

Como plantea David Harvey continuando un concepto que desarrolló Friedrich Engels, el capital crea a las ciudades a su imagen y semejanza. Luego del llamado boom de postguerra con la crisis del petróleo del 70, el capital busco nuevas maneras de dominación de clase desde el punto de vista económico y político. Una de ellas fue la de bajar el precio de la mano de obra global a partir de una combinación entre una relocalización de la industria textil, indumentaria y tecnológica, un incremento de productividad del resto de las ramas fabriles y un salto en el desarrollo de la logística, llevando a ciudades enteras a la quiebra como a la automotriz Detroit en 2013.

El lugar donde se desarrollaron nuevas localizaciones industriales fueron en un primer momento algunas ciudades del sudeste asiático como en Singapur o Seúl, luego algunas zonas urbanas chinas (como las que se ubican en el delta del rio Yangtzé, del rio Perla o la Bahía de Bohai), que ofertaban un salario de US$ 1,19 la hora. Posteriormente, parte del trabajo menos calificado de China se empieza a desarrollar en otras ciudades de Asia como Kuala Lumpur (Malasia), Daca (Bangladesh), y con mucha fuerza en las principales ciudades de India (Bombay, Delhi) e Indonesia (Yakarta). Todas estas ciudades avanzaron en un proceso de industrialización/urbanización más rápido que a instancias de la revolución industrial europea.

Esto, sumado a una mayor tecnificación del agro y un avance histórico de los grandes propietarios de la tierra por sobre pequeños y medianos propietarios producto de la liberación de mercados (en 2014 el 10 % de los propietarios tenía el 75 % de las tierras cultivable), significó un traslado masivo hacia las áreas metropolitanas de población en búsqueda de empleo desde zonas rurales o urbanas de ciudades medianas que se desindustrializaron o reestructuraron su industria. En China fundamentalmente la migración fue interna; cerca de 290 millones de campesinos fueron expulsados del campo a partir de la des colectivización del agro con el objetivo de insertarse de manera combinada en la industria y servicios. En otros países, el crecimiento de las áreas metropolitanas tuvo una inmigración más heterogénea, pero como regla general fue allí donde se crearon la mayoría de los puestos de trabajo. Según la ONU, entre 2006 y 2012 en las principales 750 ciudades del mundo se crearon el 58 % de los empleos nuevos.

Al mismo tiempo que las grandes ciudades aumentaron en población, también lo hicieron en extensión y complejidad, se produjo un crecimiento de la pobreza urbana, la degradación de las ciudades en “slums”, una desmedida mercantilización del espacio y una mayor segregación urbana que reproduce la desigualdad.

En ese marco los países dependientes vienen siendo los de mayor crecimiento urbano a la par de ser los más desiguales, esto sucede de manera más exacerbada en América Latina. En su último ciclo de crecimiento económico anclado en un elevado precio de las commodities no significó mejoras estructurales para el conjunto de las mayorías trabajadoras pero sí un fuerte enriquecimiento de los sectores más concentrados. Según datos de la CEPAL y Oxfam para 2014, el 10 % más rico de América Latina y Caribe era poseedor del 71 % de la riqueza de la región y entre 2002-2015 los multimillonarios vieron crecer sus fortunas en un 21 %, mientras al finalizar ese periodo había un 29,2 % de pobres y un 12,4 % de indigentes.

En el caso de los países centrales se da un desarrollo urbano regional heterogéneo en actividades, de tipo nebulosa con un extenso periurbano conformado por ciudades en declive en el empleo de trabajadores para su actividad industrial. Existe una menor tendencia a la aglomeración alrededor de la ciudad central, aunque están muy vinculadas entre sí por infraestructura vial porque dependen de su pulso, y quedan sujetos a la posibilidad de trasladarse. Por ejemplo París representa solo el 16 % de la población francesa pero concentra el 27 % del PBI nacional, donde la población del periurbano que depende de la gran ciudad emergió en la escena a partir del levantamiento de los chalecos amarillos contra el aumento de los precios de combustible pero que rápidamente extendió sus reclamos al aumento del salario mínimo y jubilaciones, al restablecimiento del impuesto a la riqueza, y pegó un salto exigiendo la renuncia de Macron. Este sector corresponde en gran medida a trabajadores de actividades de servicios estrechamente vinculados laboralmente a París, pero viven en ciudades que poseen una red de transporte público insuficiente para su demanda, por lo cual utilizan el automóvil. Así, gastan 3,5 veces más en combustible que la media nacional y donde los gastos fijos que dependen de su localización aumentaron en las últimas décadas de un 12 % a un 29 % de los ingresos promedio.

Es decir, tanto en los países imperialistas como los dependientes, ambos procesos de transformación territorial se apoyan en distintos niveles de incremento de las actividades de servicios y reestructuración de la industria, combinado con una degradación del poder adquisitivo del salario.

En estas condiciones de aumento de la concentración urbana, la diversificación e incremento de actividades y servicios urbanos buscan su rentabilidad en el marco de esa misma concentración de población con diferentes necesidades, niveles de ingreso y preferencias. La variada oferta de actividades y servicios que propone la gran ciudad, junto con la necesidad de poseer más trabajos para llegar a cubrir los gastos, el aumento de viajes por cuidado y recreación (llevar y traer niños y ancianos a centros educativos, de salud u ocio y deporte) inciden en el incremento en la cantidad de actividades que realiza en promedio cada persona, y por ende de la cantidad de desplazamientos que hace. Al mismo tiempo, este aumento de viajes promedio por persona, se combina con un incremento en las distancias. A medida que crece la ciudad también crecen la separación espacial entre las viviendas y las actividades (y entre actividades) que realiza la población, incrementando la cantidad de viajes motorizados, y por ende más tiempo de vida destinado a la movilidad.

El mercado inmobiliario ha sido fundamental en este proceso de concentración poblacional y expansión territorial de las ciudades. El suelo urbano pasa a ser un bien cada vez más escaso, su precio aumenta atrás de la especulación sobre el crecimiento acelerado de la ciudad y expulsa de las áreas con mayores comodidades e infraestructuras a las familias de menores recursos, que son rehenes del transporte motorizado para acceder al trabajo, a la educación, la salud o a mercados de alimentos baratos.

El acceso al transporte como un eslabón más de la desigualdad

En ese marco no es descabellado pensar que al combinarse el incremento de la necesidad de viajar con un incremento de las distancias a realizar, el transporte termina siendo el último eslabón de la desigualdad, expresándose en el territorio como consecuencia de las dificultades de acceso a la vivienda y al conjunto de necesidades básicas de cualquier familia urbana.

Las dificultades para llegar al trabajo o a los lugares de estudio han sido el detonante de algunos de los últimos levantamientos y rebeliones que, a veces más claro y otras veces más difuso, terminan por cuestionar al modelo neoliberal que construyó la ciudad actual. El aumento de los combustibles o tarifas de transporte público han actuado como detonante de la precariedad y desigualdad que sufren amplios sectores en Brasil y que desencadenó las protestas de 2013, el movimiento de los chalecos amarillos en Francia en 2018, y los movimientos de Ecuador a partir de los aumentos del combustible o de Colombia en 2019. El caso más representativo es Chile, que a partir del incremento del boleto del metro en 2019 se desató una rebelión donde se popularizó la consigna “no son 30 pesos, son 30 años”.

Los ajustes de Ecuador a partir de la reducción de subsidios al transporte público, en Chile con un incremento de la tarifa o Francia con el precio del combustible, muestran que una de las vías más directas elegidas ha sido la de incrementar la rentabilidad capitalista transfiriendo el mayor costo de la movilidad urbana a la población, con el objetivo de hacer un traspaso de ingresos a desde los millones de viajes diarios que produce el pueblo trabajador hacia los empresarios del transporte o distribuyendo al conjunto de la clase empresaria (subsidiando, reduciendo impuestos, pagando deudas al sector financiero), además de tener como consecuencia la baja del poder adquisitivo de las mayorías trabajadoras apiñadas en las grandes áreas urbanas.

El transporte público y el Estado

En todo el globo, el transporte urbano viene siendo un gran problema difícil de resolver para los Estados capitalistas. Sin una planificación del crecimiento de las ciudades con buenos criterios de movilidad y accesibilidad para las grandes mayorías, las soluciones de transporte son cada vez más costosas e interminables para la lógica empresarial.

En ese marco, las soluciones de transporte hasta ahora son parches sobre parches; se intenta resolver los problemas de demanda de movilidad y distancias de viaje de niveles históricos en las grandes ciudades con la incorporación de sistemas que permiten aumentar la velocidad en determinados corredores o zonas especiales. En América Latina, con el boom de los carriles exclusivos para transporte público (Metrobus, Transmilenio, etc), en países como Francia, con tecnología como el tren bala o con la amplia red de tren subterráneo. Estas soluciones, si bien reducen los tiempos de viaje, poseen dos problemas: el costo para los usuarios y que generan gentrificación de los sectores populares o de ingresos medios, medio/bajos.

El primer problema es que el Estado busca solventar la inversión con incremento de la tarifa, y además, al ser sistemas discontinuos, suelen generar la necesidad de hacer transbordos, lo que incrementa el valor del boleto y/o tiempos de viaje. Al mismo tiempo, el desacople entre crecimiento urbano, el incremento en la generación de viajes y la insuficiente inversión en urbanización es tan grande, que a veces se hace imposible mantener un sistema de transporte que mantenga su estructura y diseño en el tiempo. La necesidad de actualización constante frente a las transformaciones urbanas es costosa y los Estados optan cotidianamente entre degradar el sistema, privatizar, hacer estatizaciones parciales, subsidiar a las prestadoras, aumentar tarifas o subsidiar a una parte de los usuarios.

En segundo lugar, como se mencionó, son soluciones de corto alcance que no resuelven el problema del crecimiento acelerado de la metrópolis sin urbanización, y al ser aplicados solo en corredores especiales de la ciudad aumentan la renta diferencial del suelo y expulsa a las familias de menores recursos hacia zonas con menor infraestructura, servicios sociales y posibilidades.

Rol estratégico en la economía: ¿el talón de Aquiles?

El importante rol que juega el traslado de cargas y de personas en el ciclo capitalista de endeudamiento - extracción de materias primas - producción-distribución - comercialización, encuentra a la metrópolis como la mejor manera que tiene de reproducirse, pero al mismo tiempo como un obstáculo de productividad. Desde hace años que los organismos internacionales calculan la perdida de ganancias que significan los incrementos de tiempos de viaje por problemas de tránsito vehicular o embotellamientos. Por ejemplos los costos del tiempo perdido por congestión representan 3 % del PBI en América Latina y un 2 % del PBI en países desarrollados, mientras que en la Unión Europea los costos necesarios para conseguir internalizar este problema equivalen al 8,4 % del PBI. Además, el mayor uso del transporte motorizado y en particular del automóvil significa una mayor demanda de combustible fósil, mayores costos comerciales en la importación o en exploración y la producción.

Al mismo tiempo, el transporte pasó a ser un sector estratégico para el funcionamiento de la gran ciudad capital que concentra los pilares de las economías nacionales, y por lo general también el poder político y de lobby empresarial.

En ese sentido en un artículo recientemente publicado en el sitio CTXT, Contexto y Acción con el nombre de “El poder de las huelgas clásicas”, la autora plantea que “Los trabajadores del transporte tienen la llave de la economía y de nuestra sociedad en su conjunto; sin ellos, nada ni nadie puede ir donde necesita ir, por muy importante que se crea” y menciona varias huelgas en EE. UU. de distintos sectores vinculados al transporte que paralizaron ramas de la economía. A pesar de representar entre un 5 % a un 8 % de los empleos de las ciudades del mundo, cumplen un rol importante para el traslado de los trabajadores urbanos que producen el 80 % del PBI mundial.
Siguiendo este planteo, el sistema capitalista ha transformado al sector transporte que hace funcionar la gran ciudad y las interconecta en actor clave de la economía, ya no de la ciudad sino cumpliendo un rol importante en la economía de las naciones. Y dependiendo del la relación del país con la economía internacional, la relevancia es también a una escala aún mayor. Esto convierte al sector transporte de cargas, pasajeros y las comunicaciones en una posición estratégica que atraviesa al conjunto de la economía y, como lo muestra la última huelga del transporte urbano en Francia, con mucha potencialidad para defender los intereses del conjunto de la clase trabajadora.

Según estudios del Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina de la CAF 2015-2016, el 56 % de los viajes de la región se realizan en transporte público, en su mayoría en ómnibus, y el destino de viaje principal es el trabajo. Por el contrario, un informe de la Unión Europea de 2013 muestra que en esos países el 50 % de los viajes se realizan en auto con una preponderancia de viajes por trabajo, mientras que solo el 16% lo hace en transporte público, en su mayoría estudiantes. Es decir, en América Latina el transporte público tiene un mayor peso en la actividad económica que en Europa, donde el transporte individual cobra más preponderancia en este sentido.

Desde otro punto de vista, además del rol estratégico en la economía, es necesario reconocer que las contradicciones del capital son tales que con el afán de dividir a los explotados, el capitalismo alcanzó el momento de mayor concentración espacial de la clase obrera, los pobres y oprimidos en la historia de la humanidad. En ese marco, transformaron al transporte urbano en una necesidad determinante para acceder a lo más básico: a un trabajo, a educación o la salud, y a las familias trabajadoras en rehenes de los costos en tiempo de vida y en dinero.

Por eso, como se puede ver en las últimas rebeliones, cuando falla el sistema de transporte de pasajeros se deja al descubierto un problema que cose a las mayorías y las divisiones impuestas se desdibujan. A veces, también la falla es un puntapié para reconocer las otras cosas que atraviesan a los explotados, los impulsa a rebelarse y cuestionar lo que antes callaron. Ahí se tiene la fuerza para plantear el problema y al mismo tiempo abre camino a las nuevas generaciones hacia otro capítulo que todavía no logran resolver: cómo vencer.

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Cristián Cola

Doctor en Arquitectura y Urbanismo / Becario Conicet / Agrupación Docentes e Investigadores de Izquierda
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