¿Quiénes son los grandes beneficiados?

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MIRTA PACHECO

N.4, octubre de 2013.

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Un grupo de empresarios con Taselli y Cirigliano a la cabeza, junto con Gabriel Romero y la familia Roggio fueron a partir de los ’90 los grandes beneficiarios de la política privatista del transporte.

Las concesiones en ferrocarriles y subterráneos iniciaron una trama de complicidades y negociados entre empresas, burocracia sindical y Estado. Si bien el gobierno kirchnerista viene anunciando quite de concesiones y supuestas “estatizaciones”, las concesionarias continúan haciéndose de jugosos contratos. Las tres patas de un negocio millonario En 2010, el entramado entre empresas, burocracia sindical y Estado se puso de manifiesto con el asesinato del militante del PO Mariano Ferreyra a manos de una patota que respondía a José Pedraza de la Unión Ferroviaria (UF), cuando trabajadores tercerizados reclamaban el pase a planta. Lo que “defendía” esa burocracia eran sus negocios.

Pedraza inicia su carrera empresarial en 1993 cuando Menem le otorga la concesión del Belgrano Cargas S.A. a la UF y pone en el directorio a su esposa. En la línea Roca, su sobrino Maximiliano Pedraza estaba al frente de Cooperativa Unión del Mercosur hasta 2012, cuando se logró el pase a planta definitivo de un sector importante de trabajadores tercerizados. En esta línea existían hasta 2010 alrededor de 15 empresas que tercerizaban trabajos de renovación de vías, seguridad o maestranza, relación laboral consentida por el Ministerio de Trabajo de la Nación. Perduran dos empresas subsidiarias de Metrovías y Ferrovías: HERSO S.A. (de Romero); SOGESIC S.A. (Grupo Roggio,) y COMSA (capitales españoles).

El gobierno nacional le otorgó recientemente a COMSA la renovación de vías del tramo Once-Castelar del Sarmiento y el soterramiento de 9 kilómetros, tantas veces proclamado. Este mecanismo de tercerización sirve para reducir costos, evitando el pago de salarios de convenio. Todo con el aval del gobierno nacional.

Quién es quién en el negocio del transporte público

El caso de los hermanos Cirigliano es paradigmático. Tuvieron la concesión de las líneas Mitre y Sarmiento hasta la masacre de Once. También poseen EMFER, que remodela y fabrica unidades ferroviarias; TATSA, fábrica de colectivos; y Baires Ferrovial, que hace infraestructura ferroviaria, entre otras empresas. En cuanto a transporte de colectivos, son los principales accionistas del holding Comercio Metropolitano de Transporte (COMETRANS) que posee casi el 25% de las líneas de colectivos del AMBA, entre ellas el Grupo Plaza.

Sergio Taselli comenzó sus negociados con el Estado allá por la década menemista. Manejó la concesión de las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur. Al frente de estas tres empresas contrata a Técnica Industrial S. A. para tareas de limpieza, seguridad y control de evasión de pasajes. Esta es una de las casi 80 empresas que le pertenecen. Otra es Materfer (Material Ferroviario S.A.), una de las principales plantas constructoras de material ferroviario, que adquiere en 2002. En 2007 cuando estalla en Constitución la bronca de usuarios, Kirchner se ve obligado a retirarle la concesión del Roca y del Belgrano Sur (ya se le había retirado la del San Martín), pero sus empresas subsidiarias continuaban haciendo negocios.

Asume entonces la operatoria de estas líneas UGOFE (Unión de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia S.A.). Participan Metrovías y Ferrovías (Roggio y Romero), además de Cirigliano a través de Trenes de Buenos Aires-TBA. Al momento de la masacre de Once, la línea Sarmiento era controlada por TBA, al igual que la línea Mitre. El resto de las líneas ferroviarias metropolitanas (San Martín, Roca y Belgrano Sur) estaban en manos de UGOFE, y Roggio también manejaba el ferrocarril Urquiza.

A través de esta unidad de gerenciamiento los Roggio, los Cirigliano, y Romero obtuvieron grandes ganancias gracias a contratos con sus subsidiarias. Esto era imposible sin la complicidad del Estado. UGOFE firmó numerosos “acuerdos de gerenciamiento” con la Secretaría de Transporte, recibiendo como contraprestación el 6% del cobro de tarifas, compensación de costos de explotación, fondos para las obras, explotación de colaterales, entre otros. Tres meses después de Once, el Estado rescinde el contrato a TBA, y crea una nueva unidad de gestión operativa, UGOMS S.A., con participación de Metrovías y Ferrovías.

Nuevos anuncios: parodia de estatización Florencio Randazzo, ministro de Interior y Transporte, anunció en enero una “revolución” en el transporte que se vería en 60 días. Casi 5 meses después sucede un nuevo crimen social en Castelar, de nuevo en la línea Sarmiento, donde mueren 3 personas y más de 300 resultan heridas.

Ante esta nueva crisis, y ya sin tanta pompa, Randazzo anuncia en septiembre que el Estado asume el manejo de las líneas Mitre y Sarmiento, anuncio que se suma al realizado para el San Martín, Belgrano Sur y Roca. Y serán los organismos estatales SOFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado) y ADIF (Administradora de Infraestructura Ferroviaria) los que asuman el control. Pero esta parodia de reestatización de la operación y administración, en verdad un quite de concesiones, deja en pie todo el sistema de empresas subsidiarias de los otrora concesionarios.

Las empresas que desde la década de 1990 se beneficiaron a costa de desinversiones continúan haciéndolo. SOFSE, mediante la resolución 1083/13, solo adquiere mayor relevancia ya que controlará la ejecución de las obras que estén en curso de UGOMS (Ferrovías y Metrovías), además de continuar contratando a esas empresas para realizar los trabajos anexos a la operatividad de ferrocarriles.

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RESISTENCIA OBRERA AL DESGUACE

Juan Carlos Cena

 

Cualquier mercancía que se elabora en una fábrica o en el campo recién toma valor cuando interviene el transporte. Por eso todos los Estados deben tener especial atención en el transporte. La historia de los ferrocarriles nacionales está cruzada por el carácter semicolonial y dependiente del Estado argentino y su relación con el imperialismo, primero británico y luego norteamericano. Con la nacionalización del ‘48 el ferrocarril deja de ser una empresa privada para ser un servicio público, con todas sus virtudes y defectos. En ese período aparecemos los profesionales que fabricamos locomotoras diesel y de vapor, vagones, coches, rieles. Después que lo derrocan a Perón viene el primer informe sobre el déficit del ferrocarril, de Verrier en 1957, secretario de Hacienda del gobierno de Lonardi. Ahí empieza toda una política de Estado de destrucción del ferrocarril que continúa hasta la fecha.

Nunca pudieron quebrar o imponer nada a los ferroviarios a pesar de la represión. Nos reprime hasta Perón. En la huelga del ‘50 Eva Perón va a Remedios de Escalada y pide que levanten el paro, los obreros le dicen que no y ella los insulta. Los obreros pedían que lo sacaran al Pedraza de ese tiempo que también era vicepresidente de los ferrocarriles. La clase obrera, a pesar de su adhesión al peronismo, no perdió su condición de clase.

Después de 1958 viene una ofensiva feroz contra el ferrocarril y la destrucción se impone a garrotazos. El Estado no quiere más el ferrocarril, la indicación la da el imperio, viene el transporte automotor. Llega a la Argentina Larkin, que fue el director de transporte en la segunda guerra mundial por EE. UU. Un hombre de Eisenhower y por lo tanto de la General Motors. A partir de ahí se instala la industria del transporte automotor y las consecuencias las paga el pueblo. En los países capitalistas centrales, estos han privilegiado al sistema ferroviario. Es decir, son capitalistas pero no estúpidos, le dan un lugar privilegiado como modo de transporte. No únicamente porque es más barato, sino porque ahorran combustible, reducen el costo de mantenimiento de las carreteras, bajan los accidentes de tránsito y la polución.

En el año ‘60 nos aplican el Plan Conintes, que fue ideado por Perón pero aplicado por Frondizi, represión mediante. Nos mandan a los militares que nos meten a todos en cana en nuestros lugares de trabajo. Tenemos compañeros muertos y desaparecidos ya de ese entonces. En el ‘61 hacemos la gran huelga de 42 días contra el Plan Larkin.

La ofensiva de la última dictadura militar no viene contra las organizaciones armadas. El 75% de los desaparecidos son obreros. A nosotros en el ferrocarril nos matan a unos 111 y empiezan a desaparecer, no en la dictadura, sino en el gobierno de Isabel. Viene después la ofensiva de Alfonsín. Terragno es el ejecutor. Nombra de director de las empresas públicas a Losovich, presidente de la cámara de industriales del transporte automotor, al ferrocarril nos mandan al dueño de FATE, Bronner. Toda esta debacle termina en la época de Menem con la ley Dromi, de Reforma del Estado. Los ferrocarriles se concesionan, no se privatizan. La infraestructura sigue siendo del Estado. Se alquilan las líneas ferroviarias y para que las empresas obtengan ganancias se inventa lo de los subsidios. Es cuando viene el gran negociado. Se organiza una alianza entre el Estado, los concesionarios y los dirigentes gremiales que sigue hasta la actualidad. La última gran huelga fue en el ‘91, ‘92, dirigida por los jóvenes que se escaparon de las estructuras de La Fraternidad, de la Unión Ferroviaria y parte del Personal de Dirección. Protagonizaron una huelga de 45 días contra el menemismo. Desde la prensa y los medios se instaló que nosotros teníamos la culpa del déficit nacional. La sociedad lo aceptó. La misma operación puede verse en los ataques políticos a los trabajadores del Subte y ferroviarios por parte de los gobiernos de la Ciudad y nacional. Buscan enfrentar a los usuarios con los trabajadores para hacerlos responsables del estado calamitoso de los servicios y preparar ataques más duros.

La destrucción del ferrocarril son los 37 talleres que se cerraron, 85.000 ferroviarios despedidos, 1.200 pueblos fantasma, los muertos y accidentados de todas las semanas. Once y Castelar fueron verdaderos crímenes sociales. Tenemos dos ferrocarriles: el presente, que está acá, en crisis; y el ausente, que no está en el interior del país y las economías regionales que dependen del flete del camión. Una tonelada de soja cuesta igual desde Chaco a Rosario, que desde Rosario a Ámsterdam. ¿Y qué es lo que tenemos que hacer? Y bueno, tenemos que seguir peleando, en forma empecinada junto al pueblo, seguir trabajando de esa misma manera con los compañeros y diciendo la verdad. “La verdad, magna palabra”, dijera Hegel. A esa magna palabra hay que tenerla presente en todo momento. El ferrocarril es un bien nacional, por lo tanto decimos los ferroviarios, es una cuestión nacional.

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