Economía

AUTOPARTES

La Ley nacional de autopartes y la ilusión del auto “made in Argentina”

A días de la aprobación en Senadores de la Ley de autopartes propuesta por el SMATA y apoyada por el macrismo, debatimos sobre sus verdaderos alcances en favor de los empresarios y no de los trabajadores.

Guadalupe Bravo

Economista | @GuadaaBravo

Viernes 8 de julio de 2016 | Edición del día

La semana pasada obtuvo media sanción en Diputados el proyecto de ley autopartista elaborado por el diputado Oscar Romero (SMATA), conocido como “Régimen de Desarrollo y Fortalecimiento del Autopartismo Argentino Beneficio e Incentivo”. Antecediendo la votación, desde la Casa Rosada Mauricio Macri presentó en sociedad los beneficios de la ley autopartista, con la cual esperan generar 30 mil nuevos puestos de trabajo.

"Esperamos que sea una herramienta importantísima para que los futuros vehículos tengan un 30 por ciento de integración", sostuvo el presidente. Sin embargo, la base del proyecto de ley tiene un inexistente recorrido sobre las condiciones del sector, no denuncia el trabajo precario que flexibiliza a miles de trabajadores autopartistas; pero sí deja en claro que los empresarios gozarán de muchos beneficios fiscales, en el que nunca pierden.

Esta iniciativa ampliamente apoyado por representantes sindicales como Antonio Caló (OUM) y Ricardo Pignanelli (SMATA), prevé rebajas impositivas a las empresas, a través del otorgamiento de un crédito fiscal en forma de bonos electrónicos que “podrán ser aplicados para el pago de impuesto a las ganancias, impuesto a la ganancia mínima presunta, impuesto al valor agregado (IVA) e impuestos internos… en el caso de las importaciones, para el pago a cuenta de los impuestos internos, a las ganancias y al valor agregado (IVA), sus retenciones y percepciones.”

La ley en su Art. 4 establece que las empresas que adhieran al régimen obtendrán un beneficio sobre el valor de las autopartes nacionales incorporadas a sus productos. El requisito es cumplir con el Contenido Mínimo Nacional (CMN) de autopartes para las destinadas a la fabricaciones de:

*Automóviles, Utilitarios (de hasta 1.500 kg. de capacidad), Remolques, Maquinaria agrícola y vial autopropulsada; Cajas de transmisión y otros sistemas de autopartes, conjuntos y subconjuntos;el CMN será del 30 %.

*Comerciales livianos, Camiones, chasis con y sin cabina y ómnibus el CMN será del 25%.

*Motores de combustión interna, híbridos u otros, el CMN exigido es de 10% durante los primeros tres años desde el otorgamiento del beneficio, y luego un 20%.

Brasil y Argentina: entre la competencia y la auto preservación

La relación comercial entre Argentina y Brasil es vital para la industria automotriz del país y consecuentemente para la producción autopartista. Bajo el amparo del MERCOSUR, la estructura industrial del sector se ha ido reconfigurando hasta darle la forma de un mercado completamente integrado entre ambos países, que hoy se encuentra en crisis por el impacto de la recesión brasileña.

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La recesión en Brasil ha alentado las posiciones competitivas del empresariado automotriz de aquel país que pretendían desviar hacia Argentina la producción sobrante, por caída de la demanda interna, que podrían generar dos problemas principales en la industria local. El primero, hacer caer las ventas a Brasil, que representan el 80 % del total de las exportaciones; y en segundo lugar, el bombardeo de autos y autopartes brasileños “más baratos” atentaría contra los producto nacionales.

Partiendo de las recesiones que en su medida atraviesan ambos países, han optado por renovar el acuerdo bilateral automotriz en las “mismas condiciones” por un año más. Esta decisión puso en alerta a referentes de las terminales como Cristiano Rattazzi (FIAT) favorables a buscar nuevos mercados y a los representantes de autopartistas PyMES preocupados por la implementación de un régimen de importación indiscriminada.

Durante el mes de Junio la producción nacional registró una suba del 4,7 % respecto de Mayo y un desplome del 19,8 % con relación a igual mes del año pasado (ADEFA), acumulando una producción de 224.038 unidades. Las exportaciones cayeron un 20,5 % con respecto al mes anterior, y un 47,1 % comparado con igual mes de 2015. En lo que va del año se vendieron 69.817 mil unidades a Brasil (78,8% de las exportaciones) pero 32.259 unidades menos que las registradas en igual periodo de 2015. Mientras las ventas a concesionarios subieron un 4,7% respecto de Mayo y un 9,2% interanual.

Para las autopartistas en Argentina, la relación de la balanza comercial entre piezas nacional e importadas, siempre es negativa. De acuerdo a datos de la AFAC, para el primer trimestre de 2016 las exportaciones de autopartes alcanzaron los 336 millones de dólares, registrando una reducción del 22% interanual. Las importaciones aún con una caída del 14% con respecto al primer trimestre de 2015, casi quintuplicaron el valor de las exportaciones, con 1.672 millones de dólares.

Un dato es clave, el déficit comercial en autopartes del primer trimestre de 2016 ascendió a 1.337 millones de dólares, con una caída del 12% con relación a los tres primeros meses de 2015.

En el intercambio autopartista con Brasil, las exportaciones disminuyeron en un 23,5 % durante el primer trimestre de 2016 respecto de 2015, valuadas en 195,8 millones de dólares. Y las importaciones aunque cayeron un 26 % en el primer trimestre de 2016 respecto al año anterior, registraron un valor de 544,1 millones de dólares. El déficit bilateral con Brasil cayó un 27,4% en el primer trimestre de 2016 respeto de igual período de 2015, valuado en 348,3 millones de dólares.

Autopartes nacionales vs un modelo estructuralmente importador

La compleja cadena de eslabones que conforma la industria autopartista es bastante dispar y compleja, y va desde pequeños emprendimientos hasta mega empresas multinacionales que “siguen” literalmente a las terminales globalmente dando lugar al proceso de Global sourcing.

El sector autopartista tiene una participación del 8,5 % en el PBI industrial de acuerdo a datos relevados por la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), y emplea alrededor de 65.000 trabajadores que representan al 5,5% del empleo industrial. La AFAC nuclea a 200 empresas autopartistas que “son proveedoras de la industria automotriz y del mercado de reposición, local y del exterior”, principalmente localizadas en las provincias de Buenos Aires, Córdoba, Mendoza, Santa Fe, San Juan, San Luis y Tierra del Fuego.

A diferencia de las terminales automotrices, que en Argentina se cuentan por 11 empresas multinacionales, dentro de la rama autopartista si bien ha primado un proceso de concentraciónen comparación a la década del 90, todavía existe una gran fragmentación explicada a través de la cercanía con las terminales. Esta división permite la coexistencia de eslabones fuertes y débiles en una misma cadena productiva.

Las más débiles son las empresas pequeñas o pymes que tienen una relación menos directa con las terminales y que abastece de piezas básicas con menor tecnología, donde las condiciones laborales son más precarias. En el medio están Los proveedores con relación directa a las terminales pero con capacidades de diseño e innovación más limitado, como Pilkington, Gestamp, Fate.

Por otro lado los proveedores mega globales abastecen a las terminales los conjuntos de piezas y junto a ellas por todo el mundo, siguiendo órdenes detalladas pero usando tecnología propia. Algunas de las firmas radicadas en la Argentina que integran este grupo son Lear (mazos de cable), Faurecia (interiores), Bosch, Magneti Marelli (caños de escape), Tenneco, Visteon, Yazaki (airbags) y ZF (amortiguadores de suspensión).

Un problema estructural de la industria automotriz-autopartista en países dependientes, es que el modelo de “Global Sourcing” genera reemplazo de componentes locales por autopartes (o sistemas de partes) importados. A partir de esta limitación, se comprende que en momentos donde la producción automotriz está en alza las importaciones de autopartes aumentan, y cuando la producción de vehículos baja, las importaciones de autopartes siguen esa tendencia, como vimos en el apartado anterior.

Una vez develada esta “ley” de funcionamiento de la industria automotriz-autopartista, podemos entender que la Ley Nacional de Autopartes a través de un discurso marketinero por las piezas “made in Argentina”, que comparten el gobierno y el SMATA, pretenden impulsar un aumento de las piezas nacionales en los vehículos del 22 % actual al 25 o 30 %. Es decir una leve suba, que podría realizarse sin mediar grandes inversiones por parte de los empresarios, pero que a cambio les brindaría muchos beneficios fiscales a quienes acepten. Es necesario destacar que no se puede modificar con una ley, y sin inversiones concretas, un armado de producción internacional como el de las terminales y sus proveedores globales.

Desde el macrismo se propone una medida enfocada principalmente en beneficiar al empresariado, pero sin mencionar cómo hará para frenar las suspensiones, los despidos y retiros voluntarios, que someten desde hace meses a los trabajadores del sector, causando por ejemplo el cierre de la autopartista Johnson Controls. Tampoco menciona que las patronales siguen reclamando por una reducción de los costos laborales, y ya lo vienen implementando al aumentar los ritmos de producción.

El próximo martes el proyecto se convertirá en ley con la votación en Senadores, desde el Frente de Izquierda, la diputada Myriam Bregman,quien votó en contra declaraba: “esta ley, que ha generado indudablemente tantas expectativas, se basa en la misma lógica: se dice que si se ayuda a estas empresas, por derrame, los trabajadores se van a ver beneficiados. Pero ya vimos que esa ley es falsa y que siempre se beneficia a los de arriba y se perjudica a los de abajo”.







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